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　７月２０日、 「大の男が声をあげて泣いていた」とテジンダー・シン船長は語る。彼自身、７カ月以上も陸地を踏んでおらず、いつ自分の家に戻れるかも定かではない。写真は４月、ロサンゼルス沖で入港を待つコンテナ船（２０２１年　ロイター/Lucy Nicholson）
シン船長は、「私たちは忘れ去られ、軽視されている」と言う。その声は、陸上で新型コロナウイルスの変異株「デルタ株」が蔓延する中で、海上で足止めを食らっている数万人の船員たちの嘆きだ。
「みんな、近所のスーパーマーケットの商品がどうやって補充されているか知らないんだ」
船員たちが船で過ごす期間は通常１回につき３ー９カ月だが、シン船長らを含む約１０万人の船員たちは、その期間をはるかに越えて海上に足止めされている。国際海運会議所（ＩＣＳ）の調べによるもので、多くは地上での休日を１日も取っていないという。これとは別に、陸上で足止めを食らい、乗船して収入を得ることができない船員が１０万人いる。
世界の商業船員人口は１７０万人。その多くの出身国であるアジアの一部でもデルタ株は猛威を振るっており、多くの国は来港する船舶の乗組員が上陸することを拒否している。健康上の理由でさえ上陸を拒否される場合もある。ＩＣＳの推測では、船員のうちワクチン接種が済んでいるのは２．５％に過ぎない。
国連はこの事態を「海上における人道的危機」と表現しており、各国政府は船員をエッセンシャルワーカーに分類すべきであると指摘している。国際貿易の約９０％が船舶によって輸送されていることを思えば、こうした船員らの危機は、石油から鉄鋼、食品、エレクトロニクス製品に至るまで、あらゆるものに関してわれわれが依存しているサプライチェーンにとっても大きな脅威となっている。
石炭を運搬するばら積み貨物船を指揮するシン船長はインド北部出身。近日中に陸地に上がれることは期待していない。前回の乗船期間は１１カ月だった。インドとフィリピン出身の乗組員は、縦約４．５メートル、横約１．８メートルの広さしかない船室で暮らしているという。
「非常に長い期間、海上で過ごすのは辛い」とシン船長は言い、他船では自殺する船員が出ているという報告も耳にしたと続ける。
インドとフィリピンはどちらも新型コロナウイルス感染症（ＣＯＶＩＤ－１９）の荒波に見舞われている。世界の商業船舶の８０％が加盟するＩＣＳのガイ・プラッテン事務局長によれば、商業船舶の乗組員の３分の１以上はこの２カ国の出身だという。
プラッテン事務局長はロイターの取材に対し、「乗組員の交代をめぐって、２度目のグローバル規模の危機が間近に迫っているという深刻な懸念を抱いている」と語った。１度目は２０２０年、数カ月にわたり乗船していた２０万人の船員らが陸地に上がれなかった状況を指している。
＜追い詰められる船員たち＞
船員の保護に関する国連条約の規定によると、許容される最長の契約期間は１１カ月だ。
こうした乗組員交代をめぐる新たな危機の原因は、韓国や台湾、中国といった世界最大級のコンテナ港湾の多くを有するアジアの海運大国が、乗組員の上陸について制限を設けていることにある。制限の内容は、特定国出身の、あるいはその国を訪問した履歴のある乗組員に対する検査の義務付けから、乗組員交代や係留作業の全面的な禁止までさまざまだ。
１万４０００人の船員が登録する船舶管理企業シナジー・マリン・グループのラジェシュ・ウンニ最高経営責任者（ＣＥＯ）は、「アジアは本当に苦しい状況にあり、通常の乗組員交代がある程度可能なのは日本とシンガポールくらいだ」と語る。
「問題は、契約期間が終了したので切実に帰宅を願っている船員たちがいる一方で、陸上には、生活費を稼ぐるために切実に船に乗りたがっている船員たちがいるということだ」