汽车智能化，车

原标题：汽车智能化，车企的灵魂在哪里？
谁也不会想到，在中国汽车行业，" 灵魂 " 一词突然出圈。
6 月 30 日，在上汽股东大会上，有股民向上汽董事长陈虹发问：" 上汽与华为、百度等第三方自动驾驶的合作情况如何？"
按常规路径，陈虹只要介绍一下上汽与华为、百度等的合作情况即可，毕竟早在 2015 年，上汽就与华为在智能电动及制造方面、网络安全方面展开了合作。2019 年，上汽、华为、上港集团和中国移动还共同打造了 5G+L4 智能重卡项目，该项目在上海洋山港启动示范运营，开启了全球货运特定场景下 L4 级别自动驾驶的先河。
但陈虹并没有简单介绍这些情况了事，反而回答出了 " 灵魂 + 躯体说 "。
陈虹说：" 上汽很难接受单一一家供应商为我们提供整体的解决方案。这样会变成 " 他是灵魂，我是躯体 "，我们不能接受。我们的灵魂一定要掌握在自己手中，所以我们不接受任何供应商的整体解决方案，最多是合作。"
此言一出，引起行业强烈反响。与此同时，如果仅仅以此言为答案，陈虹和上汽也会被一些人解读为上汽拒绝与华为合作，拒绝中国本土的先进技术。
现实中，这句话也确实很快在网上引起轩然大波。陈虹随后的几句话—— " 我们与华为在 5G 方面有很多合作，今后在互联生态方面也会有很多合作；百度也是，我们这次软件开发者大会，百度相当重视，也有很多合作 "，被攻击者有意忽略了。
" 灵魂 + 躯体说 " 为什么引发广泛的议论与争议，与当下汽车行业与移动互联深入融合的背景有很大的关系。
随着 5G、物联网等新一代信息通信技术的发展，自动驾驶和车联网两大技术融合成为各个车企无法回避的战略发展方向。2018 年 4 月，《智能网联汽车道路测试管理规范 ( 试行 ) 》发布，到 2019 年 12 月，仅仅一年多时间，全国就发放了自动驾驶路测牌照 250 张。
电动化、智能化、网联化的发展方向，使汽车产业链迎来价值重构。2020 年年初，国家发改委联合 11 部委印发了《智能创新发展战略》，为智能汽车下了官方定义：智能汽车是指通过搭载先进传感器等装置，运用人工智能等新技术，具有自动驾驶功能，逐步成为智能移动空间和应用终端的新一代汽车。
智能化和网联化，对于车企来说，既是无限的机会，也充满了未知的挑战。就如同手机行业，在移动互联信息技术的强大攻势下，诺基亚、爱立信等曾经风光无限的全球顶级手机硬件公司，落后一步的结果就是近于灰飞烟灭的现状。
自动驾驶功能的提出，更是要求将芯片、算法等先进的电脑技术、互联技术融入到汽车中去。这种融合，是谁也无法抗拒的趋势。正是这种融合，给了华为、百度等 IT 技术厂商机会与更多的话语权。
但在问题的另一面，汽车工业本身有其独特的特点，这决定了汽车与 IT 产业之间的融合，并不是谁主导谁的问题的，而是合作、共赢，共同对未来进行探索的合作伙伴关系。
而汽车厂商们显然也不甘于步诺基亚们的后尘，这才是陈虹看重 " 灵魂 " 的最主要因素。
车企的灵魂到底是什么？
与手机硬件不同的是，汽车工业更为复杂。某种程度上，汽车称得上人类工业文明的尖端之作——为了更好、更舒适、更快捷地移动，从汽车三大件（发动机、底盘、变速箱），到车身、车轮、减震、车灯等每一个微小的环节，都是汽车百年历程中人类智慧的结晶。
在新一轮汽车电气化的浪潮中，虽然发动机技术正在被电池、电动机替代，但汽车本身存在和运转的方式，并没有根本的改变——一个安装在底盘上的封闭空间，通过轮子的转动，实现人与物快速、方便的移动，并没有发生改变。
正在改变的，只是动力提供的方式，以及操控的手段。这意味着汽车工业历史上的探索与实践，已经取得的丰硕成果，仍将在新一代汽车上继承与发扬。
从汽车到智能车，是车本身的升级，而不是车这一事物的消亡。从这一角度上讲，对汽车企业而言，陈虹所提到的灵魂，实际上是汽车企业自身在产业升级过程中的竞争优势所在。这一竞争优势，既是历史丰厚的沉淀，亦是车企们不懈的创新与实践。从传统车企，到新兴势力，从国际品牌，到国内自主汽车品牌，一家又一家汽车企业为之付出努力。
2020 年 9 月，全新一代奔驰 S 级轿车全球亮相，作为第十一代 S 级车型，人们很快发现，这次亮相的产品与过去的产品有了明显的分界线——智能化。
借助 5 个多核处理器、20 多个传感器以及立体摄像头，新一代 S 级轿车的智能魔术车身控制系统可以对不同的行驶情况作出预先反应；新一代驾驶辅助组件包含了 360 全景摄像头以及智能泊车系统等；预防性侧碰撞保护功能能够主动探测到侧面撞击，并抬高车身……
国内自主汽车品牌比亚迪则长于电池领域的创新，搭载着最新技术刀片电池的新车已经正式走上市场。该电池采用了长度大于 0.6 米的大电芯，可以实现无模组直接集成为电池包，提高了电池包的空间利用率、提升了能量密度。另一方面，由于刀片电池的电芯具有更大的散热面积，可以将更多的热量从内部传导到外部，从而匹配较高的能量密度。
7 月 9 日，新能源车企蔚来汽车高调宣布，2021 年换电站建成目标总数由 500 座提升为 700 座以上，并计划 2022-2025 年在中国市场每年新增 600 座换电站。为解决电动汽车的里程焦虑问题，蔚来创新的换电技术在全球都是独有的。除此之外，蔚来独特的用户运维体系，在切实解决用户实际困难的同时，更是为企业培养了一批忠实的用户。
上汽则是目前国内为数不多全面覆盖混合动力、纯电动、燃料电池三条技术路线的汽车生产企业，并自主掌控了电池、电驱动、电控（三电）的核心技术。
4 月 9 日，在上汽零束 SOA 平台开发者大会上，上汽集团宣布：十四五期间，将在智能电动等创新领域投入 3000 亿元，全面向高科技企业转型。在智能网联领域，上汽将围绕 " 一三五 " 战略构想，加快推动自主创新。" 一 " 代表 " 以用户为中心 "；" 三 " 代表智能网联化产品、智能网联化体系和智能网联化生态三大方向；" 五 " 代表软件、人工智能、网络信息安全、大数据和云计算五大核心技术能力。
与此同时，由上汽集团软件中心更名的 " 上汽零束 " 也顺势推出了 " 银河 " 智能汽车全栈解决方案。它包含中央集中式电子架构、云管端一体化 SOA 软件平台与智能车数据工厂等核心技术体系。
其中，" 中央集中式电子架构 " 犹如智能车的 " 骨骼 "，能够实现硬件的可插、可换、可升级。" 云管端一体化 SOA 软件平台 " 犹如智能车的 " 大脑 " ，能够实现软件的可买、可卖、可定义。而 " 智能车数据工厂 " 则是流动的 " 新鲜血液 "，能够持续挖掘数据的价值，反哺算法模型的训练与迭代升级，赋予智能车不断进化的能力，让智能化体验更加极致、更加个性化、情感化、更懂用户需求。
作为上汽集团与合作伙伴联合推出的新品牌智己汽车，旗下智己 L7 将会搭载的就是前文提到的上汽零束的 SOA 开发者平台，两端分别连接着汽车用户和软件开发者。对汽车用户来说，SOA 软件平台可以整合各类资源，实现软件服务的平台化和个性化，做到 " 千人千面 "。通过软件设置汽车的不同功能，智己 L7 用户能获得截然不同的体验，甚至可根据个人喜好强化特定性能，主动参与到汽车软件服务的设置。
同时智己 L7 已经融合了 Momenta 的技术方案，针对中国复杂的交通状况，打造 "Door to Door Pilot" 的功能，为用户创造全场景、最连续的零接管智能驾驶体验。
可见，不仅仅上汽在 " 铸魂 "，几乎所有车企都在通过其自主创新的精神和能力，对趋势的把握以及产业积累铸就差异化、个性化的核心价值。
合而不同，合而共赢
这样一条多产业融合之路，对于任何一家当事方来说，都是前所未有的。
旧的不同行业的产业链条被进一步分拆，产业之间的融合在实际操作中，体现为各产业链条不同环节间的打乱、重构与重新组合。有这样的过程中，汽车和互联网行业的融合是必然的趋势。但追究是前者搭载后者，还是后者掌控前者，都是简单 1+1 的伪命题。
即使是不同行业的企业之间，也会呈现出相互竞争与合作并存的关系。在这样的竞争与合作中，一套适合中国汽车智能化道路的新的标准，才有可能重新建立起来。
经过几年的探索，无论是中国的汽车企业，还是高科技企业，都取得了属于自己的竞争优势和核心技术。
汽车企业之所以能够声称要有自己 " 灵魂 " 的底气，来源于长期以来对汽车用户和数据的掌控。任何智能化的技术研发，脱离开真实的数据分析、整合，都只能是空中楼阁。
伏羲智库互联网研究院总监付伟就表示，智能汽车的出现使传统汽车产业链与数据链之间产生交织。数据在产业链各环节有序、高效交互是智能汽车产业发展的基础。在他看来，" 数据是智能网联汽车的生命线。"
长期以来，除了汽车行驶本身数据之外，汽车企业还在渠道、品牌、用户体验、道路

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