周鸿祎：15万元以&#

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　　“15万元是做好智能汽车的基础分水岭……10万元以下的电动车智能二字无从谈起。”日前，何小鹏的这一观点引发了许多争议，但针锋相对地隔空开怼却只有周鸿祎一人。7月2日，我们与这位红衣教主面对面地聊了100分钟，周鸿祎贡献了与智能电动汽车相关的一系列干货。
　　注：视频谨代表周鸿祎先生观点。
　　15万元以下造不了智能车？我来怼两句
　　最近行业里有一种声音：“15万元以下造不了智能车。”
　　我一听这话气就上来了，我已经很久不怼人了，今天我也不想怼人，我觉得这句话像外行说的，不像是做软件、互联网、IT出身的人说的话。从产业的大格局来看，中国消费者消费水平是有分析数据的，15万元以下的车型大概占了中国所有车型总销量的70%。所以，我觉得这句话如果真的正确，那岂不意味着中国以后70%的主要消费者都没有能力买，或者说买不起智能汽车？如此一来，智能汽车就算是一个小众产品了。
　　我都快50岁了，还来热情澎湃地参与造车，我觉得智能汽车肯定有一个颠覆性的未来，要颠覆一个产业，颠覆一个行业，它一定是大众化的，一定是通过科技的进步让大多数人享受科技的回馈。
　　什么是我眼中真正的智能汽车
　　如果是一个传统行业出身造汽车的人，他会做什么呢？
　　传统行业中，无论是造家电的，还是造汽车的，都容易犯一个错误：本质上认为智能是一个附加值。我的洗衣机上加了一个单片机，就叫电脑洗衣机了；微波炉上加一个芯片，同样就可以作为一个卖点。
　　传统汽车行业的人造智能汽车，我认为一定要摆脱这种思维，就是“我还是在造一台传统车，但是为了凑智能这个风潮，我给它加了一台电脑，加了控制器、算力、计算中心和几块大屏幕。因为我加了智能的部分，所以我应该把价格调高。”我认为这种思路完全不符合未来智能汽车发展的方向。
　　
    
　　360公司创始人、董事长兼CEO，全国工商联大数据运维(网络安全)委员会轮值主席，
　　大数据协同安全技术国家工程实验室理事长、中国网络空间安全协会副理事长 周鸿祎
　　我认为现在如果真正要做智能汽车，首先它应该是一台智能终端，是一台甚至若干台智能电脑，然后以这个为核心加上四个轮子。所以，它的本质已经不是原来简单的汽车属性，更应该变成今天IT和智能化的属性。
　　所以，我认为智能汽车首先是软件定义汽车，然后是网络连接汽车，最后是大数据驱动汽车。我们所谈的智能座舱、底层的电池与电源管理，包括车身控制，乃至自动驾驶或者辅助驾驶，都是由软件、网络、数据这三个要素来构成。从本质来说，李书福认为“汽车是四个轮子上的沙发”。在传统汽车时代，我很佩服李书福，一语道出汽车的本质，但是今天我觉得汽车的本质更像四个轮子上的N台大手机，或者N台超算电脑。
　　既然它是一台电脑，电脑行业本身是以算力为基础，智能就是必须的属性，是它的基本功，而不是用来给自己的产品锦上添花、为了向用户多收费的一个理由。就跟大家买电脑似的，价格可以有高低之分，但是不能说价格低的电脑就不能跑软件或者没有操作系统了。传统汽车可能是用马力作为区分，利用动力做区分，今天可能有人就想用算力来做区分，我认为最后真正要给用户带来的是好的体验。曾经有一度买手机的时候，大家都是凭跑分，今天你们买手机，还看跑分吗？基本不看了，因为最低配置手机的跑分也都比较充裕。我觉得从汽车的属性来说，如果做传统汽车的人这么说我理解，如果是做智能汽车，特别是做新一代的面向未来的智能网联车，我觉得首先应该把汽车的属性定义成是一台智能设备。作为智能设备来讲，我认为它本身就天然具备很多智能属性。如果连这个条件都不具备，它就不叫智能车。
　　汽车行业的游戏规则将会发生巨大的改变
　　传统汽车的游戏规则我就不评价了，但是今天我认为当互联网行业和IT行业一旦拿摩尔定律来革命汽车，汽车里面很多过去的控制组件，很多黑盒子或组件会被软件重新定义。汽车里很多分散的ECU会被集中成几台超级的算力中心，实际上就相当于汽车有几台电脑。这种模式下，电脑里的摩尔定律一定会起作用，也就是每隔一段时间，它的计算能力可能会倍升，但是价格可能会下降一半。所以，只要是摩尔定律进到了智能汽车这个行业，智能汽车上面，无论是控制车身的域控制器，还是智能座舱，还是自动驾驶的算力中心，我认为价格只会一路往下走，能力也会一路往上提升。
　　这也是当初我看很多智能汽车，比如传统的油车，10万元的车和20万元的车在发动机上确实有很本质的差别。但是，今天如果大家都放一个屏幕，放一个16寸或是15寸的大屏幕，里边的软件体验可以完全做到一样，所以我认为摩尔定律会让汽车行业的游戏规则发生巨大的改变。
　　智能汽车的另一个革命就是软件定义汽车
　　智能汽车里面最重要的不是堆砌算力，算力不等于体验。我天天讲，如果你的电脑再强劲，没有好的软件、操作系统和应用软件，用户体验还是比不上苹果手机，这就是软件的威力。
　　我认为未来智能汽车的第二个革命不是把它联网后变成电脑，最重要的是要软件定义汽车。软件定义汽车，我认为很重要的一个效应叫网络效应。为什么在互联网里很多软件几乎免费，很多软件价格很低？就因为它的用户量大。如果你的软件开发出来，比如做了一套自动驾驶的软件，但这个软件只是给极少数人用，这个软件的开发成本很高，摊到每个人身上，比如我花了10个亿，或者100个亿做自动驾驶，如果摊到一百个人身上，没有人能买得起，但是互联网是通过网络效应让更多人使用这个软件。
　　另一方面，更多人使用这个软件可以得到两个效果：首先，更多人使用这个软件之后，数据的积累可以让软件的功能迅速地变得强大。比如做自动驾驶，如果蒙在鼓里做开发，你做的东西不一定有人用。但是，如果更多人用你的辅助驾驶功能在路上跑，跑的车越多，采集的数据越多，经过训练的数据量越大，你的价值会提升得越快，所以研发成本会降低得越厉害。第二，如果我花100亿开发一个自动驾驶给100万人用，每个人分摊的成本也会迅速降低，也就是软件的边际成本随着用户的增多最终降为很低的一个数字。所以，这就是为什么今天500块钱的手机和5000块钱的手机比，除了在硬件配置上价格可能会不一样，软件的体验几乎是一模一样的。所以，这也是为什么我们有信心说，未来不论是在50万元级别还是15万元以下的级别，我认为在智能座舱、自动驾驶这几个方面，只要在合理的算力的支持之下，都可以得到同样的体验。当然，除非有人为了让自己的车能够多赚钱而人为地去“阉割”软件，这违背了智能车的理念。
　　通过堆算力而忽略体验，是在曲解智能汽车的定义
　　我觉得有人在曲解智能汽车的定义。
　　只有配备激光雷达的车才有资格叫智能汽车？我对这个观点也是非常不认同的。做自动驾驶有两个路径，但是今天不管什么路径，配不配激光雷达，或者配毫米波雷达+激光雷达+摄像头，现在因为法规和人工智能技术的原因，到目前真正让人能够高速行驶时完全自动驾驶的L5短期内是实现不了的，实际上人们真正能实现的也就是L2+，就是L2
　　Plus，也就是辅助，也就是在不同场景下的驾驶，比如能自动入库、自动泊车、在高速上自动跟随，或者在二环、三环比较慢的车流里慢慢地跟着走，我认为这是自动驾驶的现实。
　　换句话说，在自动驾驶里猛打质量牌，把算力堆得很惊人这件事很可怕。如果最后有人堆了1000T的算力，堆了很多激光雷达，最后自动驾驶的体验可能和特斯拉仅基于视觉的智能驾驶体验是没有差异的。所以，我认为通过堆算力而忽略体验，这是一种竞争的方法，并不符合事实。
　　一两年内，激光雷达的价格会变成白菜价
　　现在中国很多创业企业，包括华为这样的老牌企业都进入了激光雷达领域。由于国内几家公司的进入，最近两年激光雷达的价格应该从几千美金降到原来的1/10了，现在激光雷达应该说几百美金也就是不到一千美金就可以供货了。按照华为这种方法，全力以赴投入那么多人做激光雷达。我预言，在一两年里，激光雷达可能会掉到白菜价，很有可能会做到100美金这样一个水平。这就是摩尔定律，价格会指数级地往下降。如果激光雷达做到100美金或者200美金，也就是在千元人民币价位，激光雷达一定会普及，连五菱这样的车可能都能装一个。
　　谁说15万元以下、不用激光雷达的车就不是智能汽车？
　　我最近看了特斯拉相关的一则报道，特斯拉的自动é©

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