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年中特刊 | 反击新势力背后，传统车企的最大对手是自己
有趣的是，就在迪斯喊话的前一天晚上，大众在中国投产的首批MEB纯电平台车型ID.4CROZZ开启预售。迪斯的高调喊话让业界看到了，以大众为代表的传统车企开始与特斯拉等新造车企业展开正面较量——尽管竞争早已存在，但如今双方才算真正打响“肉搏战”。
过去几年，国外传统车企在国内电动汽车市场投放了不少“油改电”车型，但这些过渡性质的产品市场反响不尽如人意。最近半年，这些传统车企掀起了一轮声势浩大的电动化攻势，大批诞生于纯电平台的纯电车型出炉。
例如，4月的上海车展期间，现代汽车全新电动品牌IONIQ首款车型IONIQ5首发亮相，福特首款面向全球市场的纯电SUVMustangMach-E开启预定，丰田面向全球首次揭幕全新纯电动专属系列“TOYOTAbZ”，日产汽车的纯电动车Ariya也即将进入中国。
与此同时，新造车企业引以为豪的商业模式和科技智能化布局正在被传统车企越来越多的借鉴、模仿。
不难看到，传统车企已经开始向电动汽车市场全面发力。经济学家宋清辉对经济观察报记者表示，二者都在狂奔，但并不处于同一赛道，其中特斯拉们只需要在电动汽车的直线赛道上轻快冲刺，而背负内燃机“包袱”的传统车企却需要在交织着电动汽车与燃油汽车的弯道上辛苦跋涉。
但这并不意味着传统车企在内燃机时代积累下来的造车资源与能力在电动化时代就一文不值。相反，在业界看来，这正是新造车企业所缺乏的。一旦更大规模的竞争来临，这种数十年积累下来的资源与能力将成为传统车企直面竞争新造车企业的最大底气。
“软硬”两方面反击
这一看法不无道理。
借助以“线上App+线下体验店”的直营模式，新造车企业得以拉近与用户的距离，实现社群化运营。与此相对，传统车企所采用的传统授权销售模式，则与4S店深度捆绑在一起，车企与消费者不直接接触，分区运营、价格管控、进货分销等环节已经固化。
在学习新造车企业的过程中，传统车企选择的方式是“另起炉灶”，成立独立运营的电动汽车公司，这样便可以像新造车企业那样，从一张白纸开始构筑自己的新商业模式，从上汽集团的智己、东风汽车的岚图到吉利汽车的极氪，无一不是如此。
实际上，传统车企在通过独立电动汽车公司借鉴新造车企业商业模式的同时，自身也不乏创新之处。其中，智己、岚图均推出员工持股计划方案，比亚迪、吉利、长城宣布开放专利技术，多家车企启动寻找生态合作者战略。
除了滞后的商业模式，在智能技术这一“硬件”层面的落后也被视为传统车企们的“软肋”。
事实上，得益于OTA功能，特斯拉、蔚来、小鹏等新造车企业的汽车可以像iPhone一样随时在线升级，包括添加新功能、修补漏洞，甚至可以直接提升性能。
咨询公司IDTechEX分析师卢克·基尔认为，其他大型汽车制造商在这方面落后了5年。对于这一问题，部分传统车企已经意识到了。
今年6月，长城汽车宣布了野心勃勃的智能化目标，计划在2022年完成多领域软件能力，打造智能座舱领域竞争力，可达到限定场景L4级别自动驾驶能力的长城汽车产品正式上市。
内燃机过时了吗
传统车企内部对于电动化转型的批评和质疑声音确实一直存在。

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